68，16
2.礦井提升運輸工具有巨大發展。
大中型煤礦都安裝了提升機，並逐步向大型化、電力化方向發展，大大提高了提煤效率。近代煤礦誕生時，開平煤礦88年安裝投產的蒸汽絞車隻有50馬力，日提煤能力50年開平公司林西煤礦開始安裝000馬力蒸汽絞車，提煤能力增加數倍。二十世紀初，西方開始出現電力絞車，使蒸汽絞車相形見拙。而中國煤礦很快也用上了電絞車。920年，開灤趙各莊礦四號井首先安裝了台75馬力的電絞車，日提煤能力可達000噸。此後，開灤唐山礦、林西礦、撫順煤礦、中興煤礦、六河溝煤礦等大型煤礦都安裝了電絞車。有些煤礦的電絞車能力之大，當時在世界上也是屈指可數的。922年，趙各莊礦安裝了台75馬力的電絞車，93年撫順龍鳳礦安裝了台5395馬力的電絞車，日提煤能力高達5000噸。
相對於礦井提升而言，近代煤礦井下巷道運輸要落後得多。多數礦井仍然是人力或畜力運煤。唯萍鄉煤礦在907年投產時在總平巷用架線式電機車運煤。撫順煤礦和中興煤礦則在二三十年代開始在井下巷道中使用無極繩運輸。
礦井井口地麵運輸有些礦比較先進，如撫順煤礦在94年即開始用電機車（此前為蒸汽機車）運輸，陽泉五礦和京西房山礦分別於99年和925年開始使用架空索道運輸。
井下回采工作麵的運輸，相對而言最為落後，普遍延用古代人力拖、背的方法，唯中興煤礦在93年開始在回采工作麵使用簸運機，隨後，東北地區部分大礦中也見使用。
3.礦井通風、排水效能顯著提高。
舊式手工煤窯難於形成規模生產能力，不能滿足近代工業發展需要，主要是受製於提升、通風、排水能力，不能深采。近代煤礦的發展，離不開提升、通風、排水機械的應用和能力的提高。在二十世紀二十年代，通風機、排水機逐漸由蒸汽動力改為電力，通風機的風量高達每分鍾0000多立方米。撫順煤礦是近代煤礦中擁有大型風機最多的礦，通風能力為全國之冠。如撫順老虎台礦裝有風量為每分鍾3000立方米的扇風機台；龍鳳礦安裝風量分別為每分鍾5000和3000立方米的通風機各台，500立方米的通風機2台。礦井排水能力的提高也很迅速。十九世紀七十年代近代煤礦誕生之初，從國外引進的第台蒸汽動力水泵，排水能力為揚程200米，排水量每分鍾3.5噸（78加侖），到二十世紀二十年代，電動水泵逐漸取代了蒸汽泵，排水效能幾乎提高倍。
4.煤炭加工技術的提高。
舊式煤窯全用手工選煤，近代煤礦誕生之初，開平煤礦雖有選煤機，也僅是帶式手選機。到了二十世紀初，萍鄉煤礦投產時（907年），從德國購進3台洗煤機（振動篩），先後投產，洗煤機總功率為45馬力，日洗煤能力4000噸。繼萍鄉煤礦之後，94—97年間，開灤林西礦先後安裝2台跳汰洗煤機，總功率50馬力。927年林西礦又安裝台泡沫浮選機，用以洗選末煤，效果良好。95年，本溪湖煤礦安裝台振動式洗煤機，每小時洗煤能力85噸。此外，井陘煤礦也安裝了2台洗煤機，日洗煤能力百餘噸。近代煉焦多采取傳統的方法，中興公司、開灤、六河溝、井陘、本溪湖、魯大公司等煤礦都設有圓形煉焦爐。唯萍鄉煤礦采用西法蜂房爐與土法長方爐兩種方法煉焦。長方爐煉焦是萍鄉人俞燮堃（又名俞彤甫）所創造。長方爐比圓形爐煉焦時間縮短、出焦率增加，煉出的焦炭質量比用洋法煉的質量還高，曾名揚中外，冠絕一時。但傳統煉焦法（包括圓形爐和長方爐）最大的缺點是不能搜集副產品。撫順煤礦在95年左右建造了可搜集副產品的煉焦爐，對煤加以綜合利用，煉焦時搜集的氨氣用於製造硫酸氨化肥，搜集的焦油用於製取化工原料，搜集的煤氣用於鍋爐發電。
近代用機械加工煤磚始於二十世紀初。90年，山東坊子煤礦從德國購進台煤磚機，每小時可出煤磚年，萍鄉煤礦建造了煤磚製造廠，用機器壓製煤磚，年產量5萬噸。
5.煤田地質勘探工作的普遍展開。
中國煤炭儲量到底有多少，到二十世紀初仍是一個謎，外國學者雖有不少推測，但彼此相差甚遠，直到93年北平地質調查所建立之後，隨著地質普查工作的逐步展開，中國煤炭儲量才算有比較確切的數字。92年，丁文江、翁文灝首先在第一次《中國礦業紀要》一書上公布了中國大部分省（約23個省）的煤炭儲量，深度在000米以內為234億噸。92年地質調查所謝家榮根據地質調查工作的新進展，在第二次《中國礦業紀要》上公布全國煤炭儲量為27億噸。到935年，除西藏、新疆、青海未作普查外，25個省已查明煤炭儲量243億噸。到949年為止，中國地質工作者查明的煤炭儲量為4500億噸（隨著普查工作的深入和勘探手段的改進，後來查明中國煤炭儲量遠遠超出這一數字）。
上述幾方麵的變化發展，說明中國近代煤炭工業體係在二十世紀三十年代已初步形成。從地質勘探到煤炭生產與加工利用，都形成了一定的規模，並形成相對獨立的工業體係，但技術基礎薄弱，機械化水平低，生產效率不高。二十世紀三四十年代，煤礦生產效率平均每工隻有0.3噸；煤礦掘進速度，立井平均月進0米左右，岩石平巷平均月進5—25米左右；煤礦生產輔助環節（提升、通風、排水）基本實現了機械化，但煤礦主要生產環節（回采、掘進工作麵）仍然是手工操作。回采工作麵幾乎全部使用人力，僅在中興公司棗莊煤礦使用了割煤機。掘進工作麵幾乎全部使用人力，風鑽、電鑽打眼還不普遍。
（二）日本對近代煤礦的壟斷與掠奪937年蘆溝橋事變之後，日本逐步占領了華北、華中廣大地區，華北、華中地區的煤礦和東北煤礦一樣，完全落入日本手中，由日本獨資經營或假名中日合資經營，直到945年8月4日日本投降為止。從937年（東北從93年）至945年，日本侵略者采用掠奪式開采方法，從中國掠奪了大量煤炭。由於日本的大肆掠奪，中國煤炭產量以前所未有的速度增長，942年全國煤產量達到58萬噸，為近代最高峰。
在日本壟斷和掠奪東北、華北、華中淪陷區煤礦的同時，國民黨政府不得不把煤炭開采轉向西南、華南和西北地區。937—945年，在國民黨政府管轄的西南等區域中，先後新建或擴建了一批煤礦，其中日產量50噸以上的煤礦有59個，規模最大的四川天府煤礦年產30多萬噸，其他煤礦年產量一般在2萬噸以內。這些小型煤礦，設備簡單，管理落後，仍保留著舊式煤窯的色彩。943年，西南、西北等地區煤炭總產量達到00萬噸，938—945年，國民黨政府管轄區累計產煤452萬噸。
（三）戰後的煤炭生產945年日本帝國主義投降後，收複區煤礦（東北、華北、華中）多數由國民黨政府接收，少數為解放區人民政府接收。由於日本掠奪性開采所造成的采掘失衡、機械失修以及日軍撤退時的蓄意破壞，造成煤礦生產急劇下降，煤炭技術設備遭受很大損失。日本投降後不久，國民政府再次挑起內戰，不少礦區再度成為戰場，許多煤礦幾度易手，破壞嚴重。在國民政府管轄區，煤炭工業陷於極度衰落。
94年，全國煤炭產量下降至800餘萬噸，比抗日戰爭前93年的產量減少52％，比曆史上最高年產量減少72％。
與國民黨政府統治區的情況相反，解放區民主政府接管的煤礦迅速恢複和發展生產。日本投降後，人民政府首批接管了峰峰、潞安、房山、六河溝、鶴崗、雞西、蛟河、通化、賽馬、陽泉等煤礦。947—948年，人民政府又相繼接管了東北區的撫順、阜新、西安、本溪湖、煙台、營城子等煤礦及華北區的絕大部分煤礦。到949年中華人民共和國成立時，全國絕大多數煤礦均由人民政府接收。
近代煤礦由人民政府接收後，進入了一個新的發展時期。
截至949年0月，東北煤礦恢複礦井74個，占全部礦井數的82％；華北煤礦恢複礦井22個，占全部礦井數的50％；華東煤礦恢複礦井44個，占全部礦井數的年，全國原煤產量為3243萬噸。
（四）近代記述中國煤炭工業技術的主要論著記載近代煤炭生產與技術發展狀況的代表性論著有《煤說》、《中國十大礦廠調查記》、《中國煤礦》、《中國礦業紀要》與《中外合辦煤鐵礦業史話》等。
其中，《中國礦業紀要》由中央地質調查所印行，共7卷。先後於92年、92年、929年、932年、935年、94年、945年出版發行。它著重記述了全國煤炭儲量、煤層狀況、煤質種類、產銷狀況、各大礦沿革，對其他金屬與非金屬礦產也有所記述。書中的各種統計數字取自地質調查所的實地調查報告、中華礦學社主編的《礦業周報》以及同時期海關報告等。各卷編撰人分別是第一次紀要為丁文江、翁文灝，第二次紀要為謝家榮，第三、四、五次紀要為侯德封，第六次紀要為金耀華，第七次紀要為白家駒。石油（一）石油工業發展概況十九世紀末，美、英等帝國主義國家開始在中國大肆傾銷石油產品，競相壟斷中國石油市場，以獲取高額利潤。他們在沿海口岸、內地城市設立“油棧”、“經理處”和“代理店”，銷售網點遍及中國城鄉，“洋油”銷售量不斷增加，石油及其產品的輸入量也迅速增長。如923年，煤油進口值已占全部進口貨值的.3％，僅次於鴉片和棉紗而居第三位。直到新中國成立前夕，煤油、汽油等石油產品的進口值一直占很大比例。中國的民族石油工業則發展遲緩，舉步維艱。
92年，中華民國臨時政府在南京成立。臨時政府實業部下設礦政局，礦政局下設地質科，這是中國第一個地質行政部門。地質科長為章鴻釗。北洋政府成立後，實業部分成農業、工商兩個部，地質科屬工商部，科長由丁文江擔任。93年月，地質科改為地質調查所，主要從事地質科研和地質調查。93年0月工商部成立地質研究所，所長丁文江，後改為章鴻釗。地質研究所是我國第一個地質教育部門，它不僅培養了我國數十位著名的地質人才，而且為中國的地質調查作出了卓越的貢獻。其中如翁文灝、謝家榮等在石油地質研究和石油開發等方麵都取得了積極的成果。
美國美孚石油公司在中國陝北勘探石油失敗後，中國的地質學家並沒有氣餒。地質學家李四光於923年在《現代評論》上著文指出“美孚的失敗並不能證明中國無石油可辦。”地質家謝家榮934年在所著《石油》一書中亦說“中國未曾鑽探之處尚多，倘能依據地質原理，作更精密之探查，未必無獲得佳油之希望，故一隅之失敗，殊不能定全局之命運耳。”李四光在英國伯明翰、劍橋等大學講授《中國地質學》時又提出，在中國華北平原“通過深鑽和地震的方法，可以揭露出有重要價值的沉積物”。
935年，國民黨成立資源委員會，委員長為翁文灝、副委員長為錢昌照，該委員會隸屬經濟部領導。鑒於抗日戰爭的急需，翁文灝急切想開發我國石油，於932年派地質調查所地質師王竹泉、潘鍾祥到陝北進行地質調查。兩位中國地質家更正了美孚石油公司地質人員對該地層的錯誤劃分，並發現了永坪、延長的儲油構造，在延長、永坪確定了20個井位。於934年春成立了陝北油礦探勘處，孫越崎任處長。從德國、美國購進鍋爐、鑽鋌、鑽具等器材，在上海裝配成了三套200米汽動頓鑽鑽機，從上海用火車運抵太原。陝北山路崎嶇，隻能用人抬、驢馱，一路艱難跋涉，將鑽機分別運到延長和永坪。在延長鑽了4口井，其中0井在井深00多米處鑽遇旺油，初期日產.5噸，後減為50公斤。其他井平均日產20—50公斤不等。在永坪鑽了3口井，其中203井日產油50餘公斤，從此發現了永坪油田。這是有史以來，中國人第一次自己定的井位，也是第一次自己打出了石油。在此同時建立了中國第一支鑽井隊，人數為00人。
935年0月中央紅軍到達陝北。在邊區政府的領導下，成立了延長石油廠，廠長為陳振夏。軍工局派來第一科科長兼工程師汪鵬，他在資料缺少的情況下進行了細致的調查，發現了七裏村油田，當時在七裏村確定了5個井位，後共鑽生產井3口，獲旺油井口。其中，七井井深87米，初期日產原油高達9噸，被職工稱為“起家井”。943年，延長石油廠創造了原油年產200多噸的新紀錄，相當於935年前延長油礦4年原油產量的總和。延長石油廠的原油和石油產品解決了陝甘寧邊區各機關、團體的照明用油和八路軍後方運輸用油，為抗日戰爭作出了重要貢獻。
937年0月成立四川油礦勘探處，處長王檠。並首次使用購自德國的旋轉式鑽機。但德國造魚尾鑽頭不適用，後改用美國硬岩鑽頭，在潘鍾祥確定的四川巴縣石油溝一號井（簡稱巴井）開鑽，於939年月獲得天然氣流。後來開始鑽巴2井，用巴井的天然氣作為內燃機動力燃料，第一次試驗即獲得成功。此井鑽至002米深時，因鑽機調往玉門而停鑽。
抗日戰爭爆發後，海運被封鎖，“洋油”斷絕了來源。國民黨政府為了抗日戰爭的需要，開發了玉門油礦。這是舊中國最大的油礦，它不僅規模大、產量高，而且也是工藝技術比較先進的一個油礦，被稱為“中國石油工業的搖籃”。
玉門油礦於938年開始勘探，939年8月鑽遇第一個油層（被稱為層）。接著又鑽了幾口深井，鑽遇第二個油層（l層），這是老君廟油田的主力油層，壓力較大，三口井都發生了井噴，後來得到控製，開采成功。自939年到949年，共鑽井48口，鑽井進尺2.74米，累計生產原油噸。949年，玉門油礦天然原油產量達959噸，占同年全國總產量的95％以上。
93年，新疆省政府與蘇聯政府商定，聯合開采獨山子油礦，後協定期限為25年。雙方各設一套班子，中方廠名為獨山子煉油廠，蘇方廠名為獨山子石油康賓納（即聯合企業）。蘇聯派鑽井技術人員運來旋轉式鑽機，從93年到942年共鑽井33口，這些井初產原油較旺，日產原油40—80噸，最高日產曾達年原油年產量達900多噸。942年盛世才投靠國民黨，推行反蘇政策之後，蘇方於次年撤走鑽機和人員，封閉油井，致使生產陷於停頓。944年甘肅油礦局接辦獨山子油礦，修複部分油井，但不到一年又停產。當時還從玉門老君廟油礦調來美製艾迪爾—30型鑽機一部，但未鑽新井。此後一直到949年新疆解放，獨山子油礦大多處於土法開采的狀態。
中國近代石油加工能力也是很薄弱的。949年前，僅有玉門、大連、錦西、高雄等4座煉油廠。而抗戰期間，除玉門煉油廠外，其他三座都在日本占領區內。938年至945年，國民政府為解決石油產品匱乏，曾先後在四川、雲南的產糖地區，以糖為原料設立酒精廠2個，生產酒精以代替汽油。後因糖料不足，又以桐油、菜籽為原料，裂解製取燃料油。如新建的重慶動力油料廠，在939年到944年期間共生產汽油萬加侖，柴油加侖，機油8.75萬加侖。但是由於原料缺、成本高、產量少，對解決抗日戰爭時期的缺油問題，隻不過是杯水車薪而已。
日本侵占中國台灣後，進行了掠奪性的開采。在台灣開采了出磺坑、錦水、竹東、牛山、竹頭崎等地的石油與天然氣。從895年到945年共采出原油萬噸，最高產量為927年的9500多噸。後來，台灣油氣日產量急劇下降，937年產量下降為4300噸，944年又下降到270年九一八事變後，日本帝國主義又大規模開采東北的煤炭和油頁岩資源，發展人造石油工業。在撫順、錦西、樺甸、四平、錦州、吉林等地建立了7個人造石油廠，生產能力達噸/年。從93年到945年，共生產人造石油279萬噸。945年抗戰勝利後，國民黨接收大員盜賣東北各石油廠設備，以致解放後除錦西廠經修複能生產外，其他各廠幾乎都成為廢墟。
中國近代石油工業，從878年在台灣出磺坑用新式機器鑽鑿的油井算起，到949年，整整經曆7年中，鑽井34口，總進尺3973米，生產天然石油7.7萬噸，人造石油噸，生產天然氣約7000萬立方米。據統計，948年，我國原油生產能力為7.5萬噸（其中天然石油8.8萬噸，人造石油8.7萬噸），原油加工能力40萬噸，汽、煤、柴油產量29000餘噸。石油職工有000人，其中工程技術和管理人員700多人，而石油地質勘探技術人員僅48人。毫無疑問，這種狀況同中國這樣一個地域遼闊、資源豐富的國家是極不相稱的。
（二）石油勘探、開采、集輸工藝的發展.勘探方法及成果。
中國最早的勘探方法是踏勘。中外地質工作者根據古籍的記載和某些地方名稱有石油含義的信息，去查看油苗和地層的露頭。他們根據地層的露頭分析油層的地質年代，用簡單的平板儀器測出等高線，再製作出地質圖和構造圖。
939年，玉門老君廟油田始用鑽井方法勘探。同年，由英回國的翁文波首先采用地球物理方法勘探了四川巴縣石油溝號井。
945年7月，甘肅油礦局在礦物地質室組建了我國第一個野外重力、磁力測量隊，翁文波任隊長。後來發展成兩個隊。他們在外國公司協作下，進行過航空測量。從939年到949年共年間，翁文波和他的同事們共找到了9個適宜於儲油的構造。947年，中國石油有限公司與美、英3個石油公司組成聯合調查團，曾對青海柴達木盆地及玉門地區進行過航空攝影，以勘探石油。
中國人調查陝北石油地質，最早的當推地質調查所的王竹泉和潘鍾祥。
他們曾數次前往陝北調查，對該油田的地質、構造、油層及油頁岩等，都有重要的發現。
王竹泉和潘鍾祥幾次調查陝北油田之後，寫成《陝北油田地質》一文。934年7月陝北油礦勘探處成立，根據他們的資料定出7口井。4口在延長，其中有一口深井打出高產油流。3口井在永坪，其中也有一口打出旺油。從此發現了永坪油田。
942、943年，黃汲清在新山子、南疆進行實地調查，943年0月寫出《新疆油田地質報告》2。在這個報告中，他提出了兩個重要的論點一是“陸相生油論”，即陸相地層也可以形成有工業開采價值的生油層。他認為陸相侏羅紀地層是新疆重要的生油層之一。另一個是“多期多層含油論”，即大型含油盆地一般總具有好幾個不同時代的含油地層。這是“多旋回成礦論”的雛形。這兩個論點的正確性，都已在解放後的石油地質普查和勘探工作中得到驗證。
938年，國民政府資源委員會設置甘肅油礦籌備處，並派地質學家孫健初到玉門進行石油地質勘查工作。孫健初一行查明該地區的生油層、儲油層及地質構造後，認為玉門“油田生油之地層屬於白堊紀”。孫健初認為白堊紀地層除窯街係為海相外，其他均為陸相。窯街係是主要生油層，儲油層則以梨園口係、白楊河係為主。
為了進一步了解玉門油田的地質情況，他們除做地麵地質調查外，還依靠陝甘寧邊區延長油礦支援的頓鑽鑽機，開始鑽鑿深井。第一口井於939年8月鑽到88米深時遇到油層，產油量每天達0噸左右。接著按孫健初所定井位又鑽了7口井，鑽遇l層，打出高產自噴井，其中4井和8井發生強烈井噴，證明孫健初的地質判斷是正確的。
2.近代鑽井工藝技術的運用。
（）選用鑽頭和合理的鑽井參數。
四十年代後期，玉門老君廟油礦在鑽井工作中，總結出要根據不同的地層選擇不同的鑽頭。一般鑽鑿軟地層用刮刀鑽頭，鑽鑿硬地層用相應的牙輪鑽頭。
在使用旋轉鑽機鑽井中，還注意到鑽井時加在鑽頭上的壓力和轉盤的轉速等參數。如玉門老君廟油礦規定，轉盤轉速應根據鑽頭種類及地層情況，分別采用每分鍾70轉、20轉和200轉三種不同的轉速，通常為20轉左右。鑽頭壓力應根據地層、鑽頭尺寸和型式，鑽杆尺寸、鑽鋌重量、泥漿質量和所要求的井身垂直度而定。
（2）對泥漿的認識與改進。
泥漿，被人們稱為鑽井的血液。它對鑽井、采油的重要影響越來越被人們所認識。
《陝北油田地質》刊於《地質匯報》第20號（933年出版）。
2此報告於947年由地質調查所編為《地質專報》甲種第2號出版。
94年，玉門老君廟油田在鑽井時已懂得使用重泥漿製服井噴，他們用重晶石、坩子土磨製石粉，用以配成泥漿，製服了井噴。但因泥漿比重大，汙染並堵塞了油層，給以後采油工作帶來較大影響。
為了改進泥漿的質量，94年老君廟礦場工程室內設立了泥漿室，這是我國第一個泥漿研究機構，負責人是黃先馴。947年，黃先馴試用五倍子熬製單寧酸作為泥漿稀釋劑。948年他又配製成澱粉泥漿，後在鑽23井時使用性能良好，改善了對油層的損害。
台灣油礦勘探處為了提高鑽井泥漿質量，曾以當地的相思樹皮和番石榴樹葉煮液，經濃縮後作為泥漿稀釋劑使用，代替單寧酸。又利用海藻煮液加入苛性鈉成為藻酸鈉後摻進泥漿中代替膠質物質，以調整粘度、穩定泥漿。台灣嘉義溶劑廠，在947年已能生產單寧酸，但產量有限，價格昂貴。
玉門鑽井泥漿室又進一步對泥漿中的幾個複雜問題如失水量和泥餅對油層出油的影響等進行過深入研究，並對含砂量、ph值、粘度等泥漿指標作出了具體規定。當時還懂得了根據不同地層靈活掌握泥漿的比重。
943年，玉門老君廟油礦開始使用泥漿攪拌機，增添了泥漿儲罐、泥漿槍、泥漿篩等設施。
（3）測試及取岩心。
玉門油礦在鑽井過程中十分重視地質資料的收集工作。除了由值班員每鑽一米取一次砂樣和記錄油氣顯示之外，還十分注意測井和取岩心，以獲得地層性質、油層厚度、油層上下有無氣層和水層等比較齊全的資料，用來決定完井的方法，規定套管應下的深度。
人們稱測試（亦稱電測）是“地下的眼睛”，在玉門油礦的鑽井、完井過程中，它起到了重要的作用。
947年夏天，中國石油有限公司探勘室在玉門油礦成立了我國第一個電測站，站長劉永年。這個站當時隻有四五個人，器材也非常缺乏。他們就自己動手焊了部手搖絞車。把3根較粗的電工皮線用麻繩、膠布捆起來當做電纜使用，每隔米捆一下，當作深度記號。再用一些普通的電工儀表和個自製的電流換向器，連成個簡單的電位計。後來，他們找到了台照相示波儀和隻精密度較高的“0”位檢流儀，做成了台半自動電測儀，這算是當時比較先進的測井儀器了。
949年春天，玉門油礦電測站王曰才等留學生和大家一道，終於製成了我國第一個同軸直流放大機，並用它同原來的照相示波儀配套，製成了我國第一台自動電測儀的雛形。並用它在老君廟油田的—22井和l—5井進行電測，下井一次同時測出兩條電阻曲線和一條自然電位曲線。在新中國成立後，玉門電測站仍然使用那套半自動的電測儀來擔負測井工作。
取岩心始於四川的巴井，但未獲成功。玉門油礦94年從高炕、萍鄉、湘潭等煤礦調來3台旋轉式鑽機後，就有了取岩心的技術手段。而從德國、美國購置的鑽機均附有取心鑽具。945年，在老君廟油礦，一次取出岩心最長為2.49米。
運用電測測試地層，取岩心和岩屑直觀資料，進行綜合分析，對地層判斷是比較準確的，對確定一口井有無開采價值，下套管與否以及確定完井，具有良好的效果。
3.油田開發與采油工藝技術。
從945年起，油田地質研究陸續展開，於94年在老君廟礦場工程室內設置了研究室，這是我國最早的一個采油研究機構。當時主要研究課題及成果有（l）油田的地上應服從地下，研究老君廟地下構造，各產油層彼此關係。後來在鑽井過程中取岩心、岩屑，從岩心中觀察岩心的孔隙度、滲透率及飽和度，並用來推算總的儲量，定出各井的產量。
（2）油田的動態，是氣驅動還是水驅動，以及油層壓力、溫度發生的變化及其影響。要求采油工每天量油、測氣壓和溫度，並定期化驗油的成分。949年2月，一張化驗抽樣單上顯示老君廟油田原油含水。這是一個重要發現，並由此確定油田的動態是水驅動類型，從而為後來油田補充壓力，進行注水開發提供了寶貴的資料，改變了過去認為是氣驅動油田的認識。
（3）各井的性能及增產措施的研究。
老君廟油田的原油含蠟百分比較高，在生產過程中油管經常結蠟，影響原油流出。解決辦法是利用絞車將鋼絲繩連著刮蠟片下入油管中清蠟。每天都要清一次。此外還加強了修井作業。油井由於出現砂子蠟堵塞，必要時采用熱油衝洗井。為了加強修井工作，油礦還專門成立了一個修井隊。
由於當時國外技術信息不暢通，因此這些工藝技術隻是在實踐中通過不斷摸索而尋找出一些比較科學的方法，且為以後采油工藝技術的進一步研究奠定了基礎。
4.油氣集輸工程。
油氣集輸是油田開發中的一個重要環節。隨著油氣開發的發展以及為滿足提高煉油質量的需要，中國近代的油氣集輸工程也逐步形成並完善起來。關於最早的陝北油礦集輸狀況，93年出版的《礦業周報》記述道“汲出之水及油，均流入分油槽，該槽上下三洞，水由下洞流入分水池，油由上洞流入油槽。分水池中積之日久，表麵分出原油，亦導入儲油槽，而儲油槽之底部，日久亦有若幹水量，必須汲出。官廠儲油槽五座，可儲原油五萬餘斤。”儲油槽係用鐵板製成，每座容油百擔。“用手搬唧油機，以二十英尺鐵管導入煉廠，直接流入一號煉釜。”由此可見該油池雖“土”，但卻起到了分離油水的重要作用。
玉門的油池開始極為簡陋。939年油井出油後，才從遠處運來5000塊磚修了個露天“土”油池。上麵覆蓋著蘆葦，冬天嚴寒油凝固，夏天烈日油散發，並且有發生火災的危險。942年8月，玉門山洪爆發，洪水流到油池，造成原油橫溢，流到山下的子弟小學、家屋住宅，又流到了夥房。油觸火即燃，釀成火災，損失慘重。
經此慘痛的教訓，玉門放棄了明溝和露天油池，改用管道和油罐。但原油出井還攜帶天然氣、砂和水分。這樣一來，雖然減少了原油的蒸發，保障了油區的安全，但殘留在管線中的砂子及殘油卻要經常清洗，且容易引起管線的熱脹冷縮，同時也沒有解決煉廠用原油的質量問題。944年翁文灝之子翁心源從美國學習儲運管道工程歸來。在他的指導下，玉門修建了第一條從油田8井到四台煉廠的輸油管線，並建成了兩個選油站。選油站裝置儲油罐3個，沉砂器和分離器各兩個。其中一個選油站的分離器是從美國進口的，另外一個選油站的分離器是自己用木頭製造的。為解決冬季保溫問題，他們在輸油管線旁另設一條蒸汽管線。選油站投產後，不但提高了原油的質量，而且分離出的天然氣可供生活取暖和做飯。
到了948年，玉門老君廟油田的輸油管線，由地上改為埋藏在地下，建成了更趨合理的環形輸油管線，集輸流程逐步完善。
第三節冶金第一次世界大戰結束後，帝國主義對我國的經濟侵略又大規模卷土重來，致使原來發展較快的民族金屬冶煉業又落入緩慢發展的階段。937年抗日戰爭全麵爆發後，由於日軍侵占了我國大片土地，大部分冶金企業落入日軍之手，使我國的冶金業受到很大打擊，更加舉步維艱。抗戰勝利後，大量美國物資傾銷，加之國民黨統治的，又很快發動內戰，使我國的冶金業陷入萎縮甚而幾乎崩潰的境地。
鋼鐵冶煉在9至937年期間，華資鋼鐵廠和日資鋼鐵廠呈現不同的發展趨勢。華資鋼鐵廠經不起外國鋼鐵的傾銷和市場不景氣的衝擊，產量逐步下降，92年後更是急劇衰退。937年生鐵產量僅為.95萬噸，鋼產量僅為4萬噸。這一時期，漢冶萍公司由於生產成本高於外國企業，公司又先後向日本財團貸款5000多萬日元，企業為日本財團所控製，加上經營不善等原因，至二十年代漢冶萍公司的煉鋼廠不得不全部停產。上海的和興化鐵廠和大鑫鐵廠則主要從事軋製廢鋼業務。上海鋼鐵廠在留美博士周誌宏擔任廠長後，進行一係列的改革和技術改造，降低成本，提高產品的市場競爭力，生產了不少軍工用鋼。這一時期還曾積極籌建中央鋼鐵廠（廠址設在湖南湘潭）、廣東鋼鐵廠（廠址廣州）、西北煉鋼廠（山西）等，但有的未能建成，有的雖然建成，如閻錫山以山西煤鐵為基礎興辦的西北煉鋼廠，建成後尚未正式投產即因抗戰爆發而落入日本人手中。此外還有不少重大發現及研製了一些新的鋼鐵品種，如丁道衡發現白雲鄂博鐵礦主礦體，在周仁、嚴恩棫、周行健等人的共同努力下，研製成功各種碳素鋼、錳鋼、鎳鉻鋼、鉻鋼、不鏽鋼、高速鋼等。
日資廠在第一次世界大戰後也曾一度困難，但此後通過某些技術改造並在擴軍備戰刺激下，又有所發展，93年東北淪為日本殖民地後，鋼鐵產量更是大增，937年生鐵產量達8萬噸，鋼產量增為5.萬噸。如933年由滿鐵和關東軍在鞍山組建的昭和製鋼廠，經過不斷擴建，發展成為中國近代最大的鋼鐵企業，937年其貧礦處理量即達5233萬噸。其他如鞍山製鐵所在大戰後因嚴重虧損僅留爐出鐵，隨後，他們大力解決技術問題，即貧礦處理問題，於92年由梅根常三郎等研究成功“還原焙燒法”；又從德國獲得有關資料，由久留島秀三郎發明液氧爆炸法，提高了采礦效率。通過這些措施，降低成本，增加產量，如92年前其生鐵產量在7—8萬噸，92年2號高爐投產，產量上升至20萬噸，成本下降50％。本溪湖製鐵所也通過改建和重建而不斷擴大生產。
937年日本全麵發動侵華戰爭，繼東北之後，華北、華東、華南廣大地區相繼成為淪陷區。日本為實現其“以戰養戰”的方針，對淪陷區資源，特別是鋼鐵資源進行更為野蠻的掠奪。如在我國東北，成立滿洲重工業株式會社（簡稱“滿業”），對鋼鐵、輕金屬、機械、煤炭進行支配性投資和經營。不斷擴充原有的鋼鐵企業，同時又建立一批新的鋼鐵研製和生產單位，特種鋼生產也有一定發展。由於實行“日滿一體化”方針，偽滿時期，向日本運送大量生鐵與鋼坯，致使偽滿末期的鋼鐵生產結構成為倒寶塔狀，即在設備能力方麵，可生產生鐵噸，鋼錠44萬噸，鋼材48萬噸；而在產量方麵，生鐵噸，鋼錠8.9萬噸，鋼材5.9萬噸。在華北，日本占領了石景山鐵廠、陽泉鐵廠、西北煉鋼廠（改稱太原製鐵所），先後修複生產；在天津日本成立了0家鋼鐵企業及其配套工廠；在唐山，開始興建“唐山製鋼株式會社”；在華東，日軍占領馬鞍山鐵礦區，938年成立“華中鐵礦股份有限公司”（後改稱華中礦業股份有限公司）；在馬鞍山，成立了馬鞍山製鐵所。日本占領這些礦冶企業後，大肆掠奪我國的鐵礦資源，將各廠所開采、冶煉的鋼鐵製品大量運往日本。
抗戰期間，由於日本帝國主義的封鎖和運輸的困難，洋鐵很少進口，但因抗戰和民生的需要，使抗戰後方及抗日根據地的鋼鐵工業有了一定的發展。938年國民政府遷都重慶後，上海、武漢及沿海地區的數以百計的官辦和民營工廠紛紛入川，國內大部分冶金工程技術專家、學者也雲集重慶。這一時期，後方的鋼鐵企業，以其隸屬關係及經營方式可以分為四類（）以兵工署為主的，由兵工署獨辦的官辦企業，如鋼鐵廠遷建委員會（又稱兵工署第二十九廠及大渡口鋼鐵廠）、第二十四廠、第二十八廠等；（2）資源委員會主辦的企業，如電化冶煉廠、威遠鐵廠、陵江鋼鐵廠、資和鋼鐵廠、資蜀鋼鐵廠、資渝鋼鐵廠、雲南鋼鐵廠等；（3）官商合辦和獨資經營的企業，如官僚資本控製的中國興業公司，民族資本家經營的渝鑫鋼鐵廠股份有限公司等；（4）民營小鐵廠，如蜀江煉鐵廠、協和煉鐵廠、清平煉鐵廠、東源實業公司、福昌煉鐵公司、大昌煉鐵公司、渠江礦冶公司、榮昌鐵廠、永興鐵廠、上川鋼鐵公司、永和實業公司、中華工業社綦江鐵廠等。944年上述地區共有鐵廠00家，鋼廠5家，蔣、宋、孔、陳四大家族控製的有家，占全部資金總和及全部動力設備的80％。後方冶金工業，雖因戰爭需要而較抗戰前夕有所發展，但由於海岸封鎖，技術設備落後，原材料基地為日本人所占，其產量增加緩慢。如943年新法冶金的生鐵產量僅為7萬噸，鋼隻有0.8萬噸。
在中國領導的抗日根據地，因地製宜發展鋼鐵冶煉，以滿足根據地對鋼鐵製品的需求。在陝甘寧邊區，利用邊區僅有的煤鐵資源和薄弱的設備製造能力，由徐馳等人主持工作，建成陝甘寧邊區第一座高爐（在延安）。943年冬，該座高爐開始出鐵，由於技術準備充分，高爐由試煉到正常生產，解學詩、張先良著《鞍鋼史》，冶金工業出版社984年版，第323頁。很快達到設計要求，日產鑄造生鐵噸以上，完全滿足了邊區對鑄造生鐵的需要。在晉冀魯豫邊區的太行山根據地，陸達針對當地隻有土法生產的白口生鐵，但不能車削加工做成炮彈殼體的現實，采取措施對白口生鐵進行韌性處理，使之轉化為可鍛性鑄鐵。經過處理，陸達所在的柳溝鐵廠的炮彈殼月產量由4000發提高到3萬發。在939年末皖南事變後建立華中抗日根據地的過程中，先後建立不少修械所，利用坩堝、三節爐等工具煉鐵和鑄造地雷外殼、手榴彈外殼、迫擊炮彈殼、槍炮彈外殼等，有力地支援了前方的抗敵鬥爭。
945年抗戰勝利後，在不到四年的時間裏，我國的鋼鐵工業在總體上陷入萎縮和崩潰的境地。後方的冶金工業，特別是重慶地區興辦的各類冶金企業，當抗戰一結束，就麵臨破產的命運。由於戰時封鎖的解除，美國鋼鐵大量進口，致使產品價格大幅度下跌，因而重慶地區的大量鋼鐵製品銷售不出去，不少鋼鐵廠，包括規模較大的渝鑫鋼鐵廠、中國製鐵公司、中國興業公司等都先後停工、減產或倒閉。據統計，945年0月，重慶等地鋼鐵工業煉爐繼續開工生產者僅為944年的0％2。原來淪陷區日本軍部和商人經營的一些鋼鐵廠，因遭日軍撤退時的破壞和國民黨接收大員的洗劫，遲遲不能複工。945年後，資源委員會擔負了對日偽工業的接收和全國工業的調整任務，組織了鞍山鋼鐵有限公司、本溪煤鐵有限公司、撫順特殊鋼鐵廠、東北金屬礦業有限公司、華北鋼鐵有限公司籌備處、華中鋼鐵有限公司籌備處、上海鋼鐵公司等。資源委員會下屬的鋼鐵企業，其鋼鐵產量占全國的80％。雖然有如此龐大的係統，但卻抵擋不住國民黨經濟總崩潰態勢的衝擊，美國剩餘物資又大量湧入，占領市場。據統計，資源委員會係統的鋼鐵廠及民營鋼鐵廠，945年產生鐵48495噸，鋼3000噸；948年上半年產生鐵2205噸，鋼932噸3。
在中國領導下的解放區鋼鐵工業有了進一步的發展。晉冀魯豫邊區在這時由陸達領導建立了故縣鐵廠。947年陽泉解放，為了建設故縣鐵廠，根據軍工部的指示，陸達、陳誌堅等人，將陽泉榮華鐵廠日產20噸生鐵的2號高爐全套設備搬遷到故縣。948年月故縣鐵廠高爐（20噸）開爐，隨後，0孔焦爐棘臻焦爐也投產。高爐出鐵後，迫擊炮彈的生產量成倍增長，以0、82、20、50四種炮彈為例，947年高爐投產前總產量僅為萬發；948年激增至發；949年增至發。在晉察冀邊區，947年成立了井陘、陽泉辦事處，著手規劃恢複這個礦區的煤鐵生產。由於陽泉鐵廠的設備遭到嚴重破壞，2號高爐又已拆遷到故縣，因此隻能對殘缺不全的號高爐進行修複，同時還要進行人員培訓。948年初，高施複亮《論當前的經濟危機》，《四川經濟季刊》第3卷第期，94年月。2《重慶工商界控拆美帝摧殘我民族工商業》，《人民日報》950年月2逸平《中國近代鋼鐵工業史》，《中國冶金史料》985年第期，第頁。爐按計劃裝料、點火，順利出鐵，很快達到這座高爐的設計要求，日產鑄鐵80噸，當年年產7228噸。有色金屬由於整個民族工礦業發展緩慢，所以自92至927年，全國較大的有色金屬礦雖增加到3個，但資本增加不多，且利潤下降，甚至虧損。928年，國民黨全國政權建立後，基本壟斷了有色金屬礦冶業的生產、運輸和出口，排斥、壓製、打擊民族礦冶業，結果更使有色金屬的生產受到嚴重影響。在942年前一段時間，由於戰爭對軍工生產的刺激，以及第二次世界大戰期間各國擴大軍工生產，增加戰略物資的儲備，使有色金屬在世界市場上銷路擴大，價格上升，因而促使有色金屬生產有所發展。93年，日本侵占我國東北，為了侵略戰爭和掠奪我國礦產資源的需要，而力圖把我國東北建成為其重工業和軍事工業的基地，並在其侵占期間掠奪了大量的有色金屬礦產。七七事變特別是珍珠港事變後，日本為適應其侵略戰爭的需要又積極在台灣發展金屬工業，使台灣的鋁鎂金銅等有色金屬產量有較大的增長。
這一時期有色金屬的采礦技術與前一時期相比，雖然仍舊較多采用原始、手工的落後方法，但在機械開采方麵也有一些進步。如日本侵占我國東北時在華銅、楊家杖子、青城子、天寶山等礦山采用了幹式填充法和留礦采礦法，還使用了風動鑿岩機和黃色炸藥。909年官商合資成立個舊錫務有限公司，從德國訂購新式設備，從93年開始機械化采錫。930年，廣西賀富鍾地區商礦公司，開始用水輪、水泵、砂泵等水力機械開采。93年，國民政府開辦茶盤源公司，引姑婆山槽河的自然高壓水源，用水力提升機、水輪開采望高砂錫礦，938年建成投產，成本比電力開采降低年，國民政府資源委員會第二特種礦產管理處在錫礦山建立示範銻礦，實行“探采結合，貧富兼采”。豎井掘進用手持風鑽，運輸用礦車和卷揚機，主巷用電燈，工人攜充電礦燈照明，電泵排水，從而改善了工人勞動條件，提高了生產效率。
在選礦技術方麵，直到三十年代開始采用近代的選礦技術。93至945年，日本在我國東北建成楊家杖子、青城子等十多座有色金屬選礦廠，使用浮選法選礦。93年，國民政府資源委員會從德國進口旋轉磁選機，對湖南和江西的鎢砂進行集中精選，脫除錫、硫等雜質。94年，錫業管理處建立桂林選礦廠，使用汀氏磁選機，精選廣西、湖南、廣東所產鎢、錫毛砂。942年，在湖南零陵興建反射焙燒爐，進行焙燒除砷，所產鎢精礦達到了德國鑒定的“漢堡標準”（氧化鎢含量大於5％，含錫小於.5％，含砷小於0.2徐馳《抗日根據地和解放區的鋼鐵工業》，《中國冶金史料》，985年第期，第33頁。見莫友怡《我國錫礦砂的水力開采今昔》，載《有色今昔》，992年第4期，第20頁。％）。
在冶煉技術方麵，這一時期除采用土法冶煉技術外，還出現了較多采用西方近代冶煉技術的廠礦。如鋅冶煉技術，93年工程師饒湜試驗西法煉鋅。他吸取99年湖南黑鉛煉廠德國工程師在長沙進行橫罐煉鋅試驗失敗的教訓（爐溫未達200℃時煉罐軟化），著重煉罐的研製，經過八個月的試驗，煉罐耐火度達到200℃，符合煉鋅要求。934年於湖南長沙建成煉鋅廠，采用橫煉法生產蒸餾鋅。942年，日偽在葫蘆島建成有8座豎罐蒸餾爐的煉鋅廠。該廠是根據美國新澤西州鋅業公司豎罐煉鋅專利，由美國工程師設計，年產鋅萬噸，投產後個月共生產鋅84.噸。由於罐體破裂致使生產被迫中斷。
煉錫技術，90年，雲錫公司開始采用水箱鼓風爐和煤氣反射爐煉錫，後由於效率低而繼續使用土爐冶煉。933年改造煤氣反射爐，同時增建熔析反射爐提純，從此開始新式煉錫。943年創調溫結晶法成功。該法先結晶出較純的錫，經幾層階梯式的鍋，可獲得純度達99.5％的純錫。
煉銅技術，937年冶金專家葉渚沛在長沙試驗成功電銅生產，並建成精銅煉廠。938年又在重慶建成電解銅廠，產品含銅年，日偽“奉天製煉所”的煉銅車間，其工藝是用燒結鍋燒結焙燒、熔煉、真吹爐吹煉、電解槽精煉。
鋁冶煉技術，929年日本理化研究所鈴木取得了用煙台礦電熱熔融分離矽鐵後，再進一步氯化以製造氧化鋁的專利。經過試驗，938年建成的日偽撫順鋁廠，用此法生產氧化鋁，再通過電解法生產金屬鋁。
黃金提取技術，土法一般用木盆反複淘洗留金於盤。淘出的細碎砂金經熔煉純化，即成赤金。若金中含銀較高，則需將金銀分離。939年建成並投產的“奉天製煉所”則從銅鉛陽極泥中回收金銀產品。
煉汞技術，938年王子佑提出改良土灶意見，指出原爐有底鍋易壞、取汞不便、汞回收率不高等缺點，並進行改良試驗。94年《湖南建設廳地質調查報告》中說，汞業管理處試用的鐵管爐成績甚佳。擬行於各廠。這種改良灶有圓鍋和長方形鍋兩種，都用鐵管導入水箱，加強了冷凝係統，使回收率約提高0％。改良灶沿用到953年。
煉銻技術，四十年代後，趙天從進行提高銻質量問題的研究，經過試驗，成功地取得了用純堿去砷的工藝，使含銻成分由99％提高到99.8％。此外，他和劉樹人、鄧傳似等提出銻提純除砷、除鉛的新工藝和試驗數據。試驗結束後，又組建純銻精煉廠和銻產品廠。
其他如鎢、鉬等稀有金屬的冶煉和加工基本上是一片空白，僅有少量的作坊式的生產，使得我國在鎢精礦的產量和出口量上雖居世界第一位，但鎢製品卻全部依靠進口。至於對另外一些新發現的稀有金屬，則僅僅做了部分勘探、調查的工作，其開采、冶煉及應用尚未提上日程。
第四節交通鐵路（一）99—949年鐵路建設概況在北洋政府統治時期，中國的鐵路建設基本處於停滯狀態。北洋政府隻是將鐵路修築權作為抵押品，以出賣築路權來換取帝國主義列強的貸款，以貸款來購買武器增強自己的實力。在此期間，適值第一次世界大戰爆發，西方列強雖然獲得了在中國十多個省的築路權，但卻無力東顧。928至949年，國民政府統治期間，共修築了3000公裏的鐵路。928至937年，國民政府主要采取“中外合作”的方式投資建造鐵路，在關內修建了300公裏的鐵路。東北地區則利用省商合營的方式，在928至93年期間修建了900公裏鐵路。抗日戰爭時期，國民政府在西南、西北地區共修建了900公裏的鐵路。93至945年，日本侵略者在我國東北地區修建了5700公裏鐵路，在華北、華中、華南地區修建了900公裏鐵路。到949年，全國鐵路有22000多公裏，而實際通車的線路則隻有000多公裏，至於機廠、機車、車輛更是破爛不堪。
（二）舊中國鐵路建設的特點由於舊中國修建鐵路的資金、技術和設備都要依賴進口，依賴外國，我國鐵路實際上是受外國控製的。外國人不僅控製修路權，而且直接經營他們所修的鐵路，不僅控製路權、路政，而且沿鐵路線兩邊的開礦權、稅收權、森林開采權也為他們所占有，甚至駐有軍警，控製了司法治安權。
舊中國鐵路線的布局極不合理。在東北和沿海地區，由於他們統治和剝削的需要，鐵路較密，在有些地區甚至成了網。而在內陸地區，特別是西北和西南的廣大地區，沒有或很少有鐵路。東三省及熱河地區的鐵路，占全國鐵路總數的45.％，而關內廣大地區隻占有54.9％，西北、西南兩大地區，僅占全國鐵路總數的％。
舊中國鐵路工程標準低劣，運營設備落後陳舊，機車車輛型號龐雜。我國鐵路由於是由不同列強國家修建、經營和管理，他們要推銷本國的設備和產品，所以，所修的鐵路、用的設備，一般都采用其本國或其殖民地的鐵路標準和設備。舊中國留下來的準軌客貨車、窄軌客貨車，大都來自英、美、法、日、俄、德、比等國。客車型號達30多種，車型複雜，技術落後，車體短，載客少，設備簡陋，車窗狹小，供水不足，通風照明不良，運行速度低。貨車型號達50多種，車型小，載重噸位低，主型車才30噸，還有0噸，5噸的車，40噸的已算大型車。車鉤緩衝裝置也有近2年接收留下的409台蒸汽機車，大部來自不同的國家，少數是進口外國配件由中國組裝的，其型號達到了98種之多，所以，我國鐵路素有“萬國鐵路博覽”之稱。
舊中國鐵路管理是分線設局，分線管理，效率低下，混亂不堪。列強各自修自己的路，各管自己的線，各自定價，自成體係，互不配合。如北京有3個互不聯係的客運站——前門車站、前門西站、西直門車站，它們分屬於平漢線、北寧線和平綏線三個鐵路局分管。客貨列車不能直通。
舊中國留下了35個破敗的機廠，如大連機廠，長辛店機廠，唐山機廠等。這些機廠不是分專業的製造廠，而是機、客、貨車綜合修理廠。由於內政、列強掠奪，這些機廠廠房簡陋，設備陳舊，技術落後，所以隻能做些修修補補的工作，而且主要的部件、材料還都要從國外進口，名為機廠，實際上不如正常的機務段。
舊中國的鐵路建設史同近代中國社會一樣深深地烙上了半封建半殖民地的烙印。這一切，隻是在獨立自主的新中國建立以後，才得到徹底改變。造船發端於洋務運動的中國近代造船業，其發展道路坎坷而曲折。洋務運動雖然以“自強”、“禦侮”為標榜，但是在帝國主義壓迫下，加上封建統治者的反動腐朽性，洋務派官僚的買辦性，最終也沒能達到“禦侮”的目的，更沒能自強。中國近代造船業的發展，既缺少近代科學技術作先導，又缺少近代工業作基礎，因而無法達到先進的水平。有的造船企業逐步走向衰敗，有的即使取得一些進展，也隻能是局部性的。937年，日本帝國主義繼侵占我國東北三省之後，又向華北、上海等地大舉進攻，沿海各省市相繼被日本侵略者占領，日軍旋即進占各地船廠。造船企業遭到嚴重破壞，即使能繼續進行生產的，也被迫為日本侵略者所利用。茲針對不同的發展情況分述如下.
江南造船所及其所造萬噸級遠洋運輸船。
98年夏，第一次世界大戰在持續進行，美國急需一批遠洋運輸船，乃與我國簽訂了為美國承造“官府”（madari）號等4艘萬噸級遠洋貨船的合同。盡管大戰已於98年末結束，但4艘船仍如期交貨。這4艘船是全遮蔽甲板型蒸汽機貨船，總長35米，型寬.7米，型深.57米，指示功率370馬力，安裝的是該所製造的三缸蒸汽機。第一艘“官府”號於99年月開工，920年月3日下水，92年2月7日交船後開往美國。《東方雜誌》報道說“江南造船所承造的一萬噸汽船，除日本不計外，為遠東從來所造最大之船從前中國所需軍艦及商船，多在美、英、日三國訂造，今則情形一變，向之需求於人者，今能供人之需求，中國產業史上乃開一新紀元。”由之可見當時輿論界是何等歡欣！第二艘“天朝”（gelestial）號於920年8月下水；第三艘“東方”（orietal）號於92年3月下水；《東方雜誌》第卷，第2期。
第四艘“震旦”（athey）號於92年5月下水。到922年4艘萬噸級貨船全部交船完畢。2這批遠洋貨船的建造質量甚優，直到第二次世界大戰時仍在營運。誠然，當時造船所的總工程師是英國人毛根而有關器材也多是從國外購置的。
925年，江南造船所建成二號船塢，長5年，海軍部代部長陳紹寬兼任江南造船所所長，十分重視艦艇的更新和船廠的發展。93年建成護航艦“逸仙”號，總長排水量545噸，主機功率429馬力，最高航速9節。裝有50和40毫米大炮各門，高射炮、機關炮等0餘門。93年開工並於937年建成巡洋艦“平海”號寬.9米，型深.7米，吃水4米，排水量2400噸，雙機共7427馬力，航速25節。裝有40毫米雙聯炮塔3座，魚雷發射管4具，80毫米高射炮門，0毫米炮海”和“逸仙”是江南造船所建造的兩艘最大的軍艦，代表了中國近代艦艇工業的最新水平。
932年又建三號船塢，93年擴建後塢長97米米，深8米，成為當時全國各船廠中最大的幹船塢。與此同時，造船、輪機、銅工、木工、鑄鍛等車間及碼頭、倉庫、動力設施都進行了擴建，由電力代替了原來的蒸汽動力，從而使生產能力大為提高。
自905年局塢分立之後到937年，江南造船所共建造各種船艦7艘，總排水量2904至937年，共修理各種艦船382艘次。江南造船所從而成為我國生產能力最強、技術水平也較高的近代船舶工業的主要基地。937年月，日軍進駐江南造船所，旋即委三菱重工株式會社經管，938年月竟改稱三菱重工株式會社江南造船所。日軍還強征附近的民房及空地，擴大廠區麵積。94年2月太平洋戰爭爆發後，日軍還接管上海地區的所有外資船廠和許多民營船廠，組成三菱重工株式會社江南造船所的浦東工場、楊樹浦工場和淑浦工場。938至945年8月，該所共建造大小船舶30艘，修理船隻約萬餘艘次。
945年9月，南京國民政府海軍接收江南造船所。945年9月至949年5月，新建大小船舶隻有34艘，其中30米以上機動船僅7艘。這一段時期共修理艦艇艘次，總排水量75萬噸，其中修理美國艦艇占一定比例。上海解放前夕，國民黨軍隊對該所進行了破壞，造成重大損失。
2.福州船政局設立飛機製造工程處。
進入民國時期以後，福建船政局由於資金不足，造船業務受到極大限製，逐步走向困窘和衰落。92年，福州船政局改為海軍馬尾造船所，但一2參見劉大鈞、曹海紅《我國第一批出口萬噸輪，究竟在哪一年？》，《艦船知識》985年第9期，第2頁。
《中國近代艦艇工業史料集》，上海人民出版社994年版，第7—8頁。直未能向企業化方向轉變，這當是與江南造船所的重要差別，也是福州船政不景氣的重要原因。
98年，北洋政府利用這裏的技術條件，設立飛機製造工程處，由我國早期著名的飛機設計師巴玉藻任主任。到93年，共試造了架水上飛機。93年初，該處遷至江南造船所後，製造水上偵察機和教練機共架。抗日戰爭勝利後，該處並入南京國民政府中央航空委員會。福州船政局曆史地成為中國航空工業的搖籃，當為人們所始料未及者。
馬尾造船所的艦船生產雖然不景氣，但其教育事業仍堅持不懈，成績卓著。福州船政局的前學堂後來改稱福州海軍製造學校，後學堂改稱福州海軍學校。在97年又成立海軍飛潛學校，設有飛機製造、潛艇製造和機器製造3個專業，為中國近代造船工業培養了一批技術中堅。
3.黃埔船廠與廣南船廠。
黃埔船局9年由廣東實業廳接管，改稱黃埔船廠。93年，黃埔船廠部分設備拆遷到海軍廣南造船所。
廣南造船所的前身是航商譚毓秀、譚禮庭創建於94年的廣南船塢，該船塢於923年曾為海軍建造過艘運輸艦和4艘船殼。924年秋為廣州軍政府收購後，改名為海軍廣南造船所，以修理海軍艦艇為主。93年，又改稱廣南造船廠。932年建造“海維”號淺水炮艦艘。後因經營不善於93年7月停工。937年將船塢租給商家修船。940年，日本侵略軍利用該廠留存設備，製造淺水輪船。945年抗戰勝利後，國民政府接管原黃埔船廠，94年改稱黃埔海軍造船所。949年將8500噸水泥浮船塢和其他重要機具一並拖往台灣。4.大沽造船所。
93年，原大沽船塢劃歸海軍部領導，改名為海軍大沽造船所。在95到925年間，曾建造“安瀾”、“靜瀾”、“河利”、“海達”等多艘船舶，還造有“靖海”、“鎮海”、“海鶴”、“海燕”等軍用炮艦。99年時職工達00人。
北洋政府及隨後期間，政局動蕩，軍閥混戰，海軍大沽造船所0餘年間所長易人達5次之多，每次更迭，器材物資均遭劫奪。929年2月終因經費困難而停工。930年張學良易幟，奉軍進駐平津，工廠複工。935年宋哲元主政華北，工廠以修造槍炮為主要產品，是時職工又達400人。
937年日軍入侵後將製槍炮的機具拆卸運走，利用所餘設備招集職工複工，專事修造日軍統製船隻，歸塘沽運輸株式會社管理，94年又改稱天津浮船株式會社。該廠之船塢、碼頭、場房、宿舍及倉庫等，日人多未及時修理，致坍塌一半。時職工約400人。
參見《中國近代艦艇工業史料集》，第8—9頁。
參見《廣東省誌·船舶工業誌》，廣東省船舶工業聯合公司，99年月，第40—4年8月，日本投降後，南京政府海軍部派人接管，竟將器材盜賣一空。94年5月海軍部又改派邱某接管，到94年0月始複工，時職工約35年解放前夕，經所長邱某督催技工，由軍艦將各重要機床、工具、材料等000噸運往長山島，另行建築海軍修船廠，還擄去各廠技工數十名。大沽造船所，至此損失殆盡。5.旅順船塢及大連船渠。
自905年即被日本占據的旅順、大連兩處廠塢，一直用來大量修造日軍艦船。
大連船場於937年改稱大連船渠，先後經過3次擴建，已擁有3座4000噸級以下船台、5000噸級和8000噸級船塢各座，工人約500至945年，建造3000噸、3850噸、4500噸和800噸4種型號的軍用運輸船年，大連船渠的年造船能力為7000噸。旅順船塢於93年末重歸日本海軍要港司令部管轄，937年易名為日本海軍工作部，942年又改為日本鎮海海軍工作部。該塢工場共有3個車間，除擁有萬噸級和000噸級大小船塢外，還有一座3000噸級船台。日軍占領期間除修、造船外，還製造過迫擊炮彈。
根據945年初美、英、蘇三國《雅爾塔協定》及中蘇兩國政府有關協議，旅順船塢及大連船渠由蘇聯接管。945年8月，蘇軍接管旅順船塢後，易名為蘇聯太平洋艦隊海軍一○二工廠，主要任務是修理蘇聯商船及其太平洋艦隊的艦艇，可擔任萬噸級艦船的大修工作。945年8月，蘇軍接管大連船渠後，易名為大連船渠修船造船機械工廠，主要修理蘇聯商船。95年起，中國正式收回大連船渠主權，952年改為中蘇造船公司.海軍青島造船所。
東北易幟後，東北海軍副總司令沈鴻烈於93年兼任青島市長，倡議建立海軍工廠和海軍船塢。工廠的前身是898年德國在青島小港建立的水雷槍械修理廠，927年曾改建為海軍鐵工廠。
93年，由東北海軍副總司令兼青島市長沈鴻烈倡建，932年2月動工開挖船塢，934年竣工投產。船塢堅實，可容納萬噸級以下船舶入塢修理，它是中國北方又一修造船基地。首次進塢修理的是“永翔”號軍艦。次年，政記公司的7000噸“花甲”號也曾進塢檢修。935年，該廠又建500噸級船台座，水工設施也較為完善。
937年青島陷落前，國民政府海軍就將該廠的一部分設備拆運到四川萬縣，餘者就地毀壞。937年2月底，日軍登陸青島並占據該廠。938年3月，日本浦賀船渠株式會社將青島海軍工廠在內的四處船廠兼並，改名為青島工廠。主要業務是修理商船和軍艦，也建造過一些挖泥船、破冰船及小型參見《中國近代艦船工業史料集》，第57—58頁。
《中國近代艦艇工業史料集》，第22頁。
近海貨船，後來還造過一些自殺艇。
從科學技術的發展進程看，發端於洋務運動的近代造船技術，是中國人最早引進的一種先進的生產力。它對於發展中國的造船業不僅是必要條件，而且是必經之路。事實上，它甚至已經超出造船業自身的範圍，不僅是中國近代工業的先導，而且在傳播西方自然科學和發展中國近代科技教育事業方麵也產生了積極作用。
汽車在近代，汽車雖較早就輸入了中國，並逐步成為交通運輸的重要工具。
但汽車業的發展由於受到綜合國力、機械製造能力以及與汽車相關的學科水平的限製，長期以來，隻是建立了一些以修配為主的汽車修理廠。此外，中國的科技人員和技工通過仿製外國的汽車發動機等汽車零部件也逐步掌握了一些汽車的製造技術。而總的說來，中國的汽車工業則還處於其發展的初始階段。
88年，德國人.本茨（arlbez）製造的汽油機三輪汽車取得了世界上第一輛汽車的專利。至二十世紀初年，汽車開始由外商輸入中國。
最早出現在中國大陸的汽車，是90年由匈牙利人黎恩斯（leiz）輸入並於次年在上海租界行駛的兩輛轎車。這兩輛轎車的外形與當時西方的敞蓬馬車相似，一輛裝有涼蓬式車頂，另一輛裝有折疊式軟蓬。車的前排為單人駕駛座，後排為雙人客座；車輪用木製輪輻、橡膠輪胎。903年，上海的汽車已有5輛，兩年後則增至3輛。這些汽車多為外國官員、商人和中國豪紳所有。
此外，還有一輛專供慈禧太後在頤和園遊玩時乘坐的汽車。該車約於902年進口，係德國奔馳汽車公司898年的奔馳牌第二代產品，現保存在北京頤和園內。
在轎車輸入後不久，汽車在中國也開始成為客貨運輸的工具，汽車運輸隨之成為一個新興的行業。907年，德商經營的費理查德號商行在山東青島開辦了由市區到嶗山柳村台的短途汽車客運；次年，美商環球供應公司則在上海市內開始了汽車出租業務。天津、上海還在光緒三十二年和三十四年相繼開通了電車。清末，汽車運輸行業已引起了中國商人的注意。9年，新疆羊毛公司商人沙懿德（木夫提阿洪）從波蘭購進兩輛客車，在惠遠和寧遠（伊寧）間經營起短途汽車客運業務2。
中國公路交通史編審委員會《中國公路運輸史》（第一冊），人民交通出版社990年版，第92—95頁。
黃餘平《百年汽車圖集》，人民交通出版社98年版，第9頁。
2中國公路交通史編審委員會《中國公路運輸史》（第一冊），人民交通出版社990年版，第92—95民國以後，隨著工商業的發展，各地相繼開發公路客貨運輸，汽車進口的數量增加很快，汽車修理行業也相應出現。外商最先設立了汽車修理洋行。935年建立的南昌機械修理廠後改為專門的配件製造廠，生產的產品有汽缸蓋、活塞、活塞環，並試製汽缸體等。
三十年代起，中國的科技人員開始試製汽車，力圖發展自己的汽車工業。
929年，沈陽的民生廠用一輛萬國牌載重汽車為樣本，進行測繪，並對某些零部件作了重新設計，首先試製了75型汽車，並於93年5月製成了第一輛民生牌載貨汽車。這輛汽車的發動機、後軸、電氣附件、輪胎等是進口的，其餘零件為自製。發動機為缸汽油發動機，功率5馬力，最高時速4公裏。這是中國生產的第一輛汽車。工廠原計劃依據此車成批生產，並預定首批生產45輛，後因日軍占領沈陽，已在運輸途中的40餘輛車的進口機件隻得改運天津。其中有兩套機件後交至清華大學機械工程係，由原民生廠技師毛韶青主持，配製零部件，於935年夏組裝成一輛2噸載貨汽車。裝配工作後來中斷了忍者生涯燃文。
山西省汽車修理廠也於933年生產出了3輛載貨汽車。對第一輛車所做的長途行車試驗表明，該車性能良好。後來，在此基礎上又進行了改進，所製造的兩輛車，除一些電氣設備、輪胎及滾動軸承等部件外，大部分零部件係自行生產。934年，中華全國道路建設協會曾為此函請實業部通令全國兵工廠及各省建設廳派技師前往山西考察，以便仿製。終因整體工業基礎薄弱，未獲成果2。
當時的中央工業試驗所還在933年進行了汽車的試製。所製為一輛小型三輪汽車，采用單缸汽油發動機，鏈條傳動，化油器、活塞環、傳動鏈條等為外購件。經試車，該車可用，但也存在一些問題。
中國汽車柴油發動機的仿製始於935年。當時上海新中工程公司的經理支秉淵購買了一輛英國的ommer牌載貨汽車，委托陸景雲主持仿製該車的eris牌4缸35馬力狄塞爾高速柴油發動機。新中工程公司仿製的2200轉/分的汽車用高速柴油發動機於937年春製成，缸體、曲柄、連杆等係自製，油泵、油嘴活塞等為從市場上購買的德國和英國貨。其後，將仿製的發動機安裝在那輛ommer牌車上作行車試驗。短途試車未發生故障，但長途試車時燒壞了曲軸瓦，這可能是由於在曲軸潤滑係統結構的仿製上有些誤差及濾油材料不合要求。三十年代在進行汽車的單車仿製之外，完全利用進口汽車零部件和總成頁。
張柏春《中國近代機械簡史》，北京理工大學出版社992年版，第70—國公路交通史編審委員會《中國公路運輸史》（第一冊），第49—492頁。張柏春《中國近代機械簡史》，第7頁。
組裝整車的工廠也在進行批量生產。937年，以中國銀行為主籌資0萬元，組建了官商合辦的中國汽車製造公司，計劃先進口國外的汽車零部件、總成組裝，再逐步從部分自製過渡到整車自製。上海裝配廠在半年多的時間內就組裝了00輛奔馳牌2.5噸om59型載貨柴油汽車。後來因戰爭停產，該廠的機器設備運往桂林良豐，建成了中國汽車製造公司華南分廠。總公司也由上海遷至香港，成立了華運行和南華鐵工廠。南華鐵工廠在太平洋戰爭爆發前，除油泵、油嘴、起動機、發電機進口外，已能按德國圖紙自製其餘零部件，來製造奔馳牌55馬力4缸汽車柴油發動機。另外，香港土瓜灣裝配廠也利用德國的零部件和總成，組裝了近2000輛奔馳牌55馬力載貨汽車。2抗戰時期，為了滿足戰時的軍工和民生的需要，國民政府製定了一些計劃來發展工業，其中包括建立汽車廠。939年9月，資源委員會所屬的中央機器廠在昆明正式成立，下設包括汽車廠在內的5個分廠和4個處。汽車廠廠長史久榮在月已代表資源委員會買下了美國司蒂瓦特（stewart）汽車裝配廠的全部舊設備，並設計了4噸載貨汽車，以便在國內生產。94年5月，運至越南海防的00餘噸美國汽車廠的部分設備和其他器材遭日軍劫奪；7月，部分設備運到了雲南畹町鎮，因難以繼續運往昆明，故將汽車分廠改設在龍陵縣。龍陵汽車分廠在組裝了2輛“資源牌”4噸載貨汽車後，便於942年落入日軍手中。中央機器廠設立汽車分廠的計劃也就被破壞了。在抗戰時期的淪陷區，939年，日本成立了裝備美式機器設備的滿洲自動車株式會社，統製偽滿的汽車製造業。滿洲自動車株式會社後來又並入同和自動車工業株式會社，資本增至億日元。至日本投降前，日本人在東北地區經營的汽車製造廠每年已能組裝汽車2萬輛，修車萬輛（戰後，該廠設備90％被蘇聯軍隊拆走）。日本人在關內也開辦了一些規模較小的汽車企業，如天津的豐田自動車北支株式會社等。
945年0月，交通部將日本人經營的華北自動車株式會社及7個汽車修配單位合並改組為平津區汽車修配總廠，下設天津汽車製配廠、天津汽車修理廠、北平汽車修理廠、青島汽車修理廠、濟南汽車修理廠、石家莊汽車修理廠等。除承擔整修外，平津區汽車修配總廠還仿製進口配件和日本大發牌三輪汽車。三輪汽車分客、貨兩種，先後共生產了年國民黨軍隊發動全麵內戰，和平建設已無可能。中國汽車工業體係的建立則有待於新的曆史時期的到來了。
航空中國的航空工業起步並不算晚，98年建立的馬尾海軍製造飛機廠是我國的第一家飛機製造廠，以後又相繼建立了廣東飛機製造廠、中央杭州飛機2張柏春《中國近代機械簡史》，第72—73頁製造公司、中央南昌飛機製造廠、成都飛機製造廠。中國也擁有世界一流的航空科技人才，如巴玉藻和王助。他們於9年獲美國麻省理工學院航空工程碩士學位。99年，巴玉藻在中國設計製造成功第一架水上飛機。王助畢業後則到美國西雅圖波音公司工作，該公司研製的第一架飛機就是由王助總設計並監製的。他於98年回國後，便致力於飛機研製工作。然而，由於中國航空工業的基礎工業的落後、航空教育和科研的薄弱，由於政府的和戰亂不斷，中國始終沒有建立起可以稱為獨立產業部門的航空工業。
（一）飛機研製工作航空技術是現代高技術。設計製造飛機不是簡單的工匠手工藝所能勝任的。早期的先驅者沒有取得很大成就的關鍵原因之一是他們缺乏航空工程技術教育。他們對航空有一些認識和了解，但技術上所知不多。選派航空留學生則開始改變了這種局麵，也使中國航空發展進入了一個新時期。最早派出學習航空工程的有巴玉藻、王助、曾詒經和王孝豐等。巴玉藻和王助則是成就非凡的代表人物，他們為中國近代航空工業的開創作出了重大貢獻.
海軍製造飛機廠。
98年，巴玉藻和王助回國後，即籌備成立了海軍飛機工程處（即馬尾海軍製造飛機廠），巴玉藻任主任。這是中國第一個正規的飛機工廠。馬尾海軍製造飛機廠在巴玉藻主持下設計的第一架飛機於99年8月完成，取名甲型一號，這是一架水上飛機。這種飛機共造了三架，性能不亞於歐美的同類產品。巴玉藻在飛機研製成功後，提出了一個擴建工廠的計劃，“以圖多製教練機，養成多數人才，逐漸試造軍用飛機，自製發動機，以期達到建設空軍增強國防之目的”。他提出撥款0萬元建廠研製飛機的計劃雖獲得批準，但未能實現。在他和王助的努力下，設計製造飛機的工作在艱難中進行。到929年共製造出種型號的飛機2架，以水上飛機為主。在922年，巴玉藻和王助共同設計建造了世界第一個水上飛機浮塢。
海軍製造飛機廠在生產飛機過程中，所用的金屬材料均從國外進口，發動機也全部依賴進口，其他木質材料、蒙皮材料和油漆則使用本國貨。自99年完成甲一教練機後，到922年又完成了甲二、甲三、乙一等初級教練機。924到925年又設計製造了丙一、丙二水上轟炸機，它們的重量已達2.95噸，最大速度已達每小時70千米。
二十年代後期，海軍製造飛機廠在繼續設計生產教練機的同時，也研製了幾種偵察機和魚雷轟炸機。如927年研製的戊一“江鳧號”、戊二“江鷺號”、丁一“海鷹號”、丁二“海雕號”。這些飛機雖都是雙翼木製水上飛機，但外形都相當簡潔美觀，性能也不錯，可以同外國同類飛機相媲美。巴吟軒、巴鍾奇《先父巴玉藻生平事跡簡介》，《航空史研究》總第9期，988年；杭依特、石林《中國航空工業奠基人——巴玉藻》，《航空史研究》第20期，98年，海軍製造飛機廠遷到上海。這個時期，飛機設計和製造技術也有了一些進步，如改善飛機機身流線形、翼剖麵也更加科學，支架采用了焊接技術。除繼續研製水上飛機外，也開始生產陸上飛機和仿製外國飛機。抗戰前，海軍製造飛機廠先後研製和仿製了教練機和偵察機7種，其中934年研製的“寧海號”
艦載偵察機是相當出色的，它的機翼可以折疊。由於當時的政府不重視自己的飛機，因而沒有通過大量采購等手段扶持自己的研製工作。這些飛機幾乎都沒有投入批量生產。93年，海軍製造飛機廠以很快的速度為軍方仿製了8架美式飛機。抗戰爆發後，海軍製造飛機廠被迫遷到成都改組為第八修理廠。從此，這個中國最早的飛機製造廠再也沒有在飛機研製上取得多大成就。
2.廣東飛機製造廠。
廣東飛機製造廠是中國第二個正規的飛機製造廠，920年在廣州建立。
923年楊仙逸從美國運回四架寇蒂斯“珍尼”式飛機。楊仙逸以這種飛機為基礎，與美國工程師一道，研製成雙翼教練機。孫中山和夫人宋慶齡親自主持了試飛典禮。首次試飛由黃光銳駕駛，據說宋慶齡也一同乘機上天。孫中山以宋慶齡的英文名為這架飛機命名“樂士文”。為了鼓勵中國人自己研製飛機，孫中山特別題寫了“航空救國”四個字。2從928年起，廣東飛機製造廠開始研製飛機，並將所有的飛機都定名為“羊城號”。由於廣東地方政府不迷信外國飛機，也敢於使用本國飛機，這使廣東飛機製造廠的飛機研製工作相當出色。928年廣東的梅龍安設計製造了第一架飛機“羊城5號”，並親自駕駛飛行成功。接著又設計製造了“羊城52號”，時速28千米。929年又造出時速超過0千米的“羊城54號”、“羊城55號”、“羊城5號”等飛機。933年又造出了“羊城57號”，它的速度達到220多千米。據統計，廣東飛機製造廠在93年前共研製生產了“羊城”係列的教練機、驅逐機、轟炸機達0多架，成為中國當時在飛機研製方麵成就最大的航空工廠。934年，廣東飛機製造廠改為韶關飛機製造廠，與美國寇蒂斯—萊特公司合作生產飛機。這時，該廠的主要任務轉為修理和仿製外國飛機，但也自行研製出“複興”式教練機。到939年，該廠共仿製成美國“霍克”3式飛機44架，生產“複興”式飛機年，韶關飛機製造廠又遷到昆明，改為空軍第一飛機製造廠，94年再遷到貴陽。工廠除了繼續製造外國飛機外，還自行研製了“研驅一”飛機，這是中國最早的下單翼式布局飛機之一。雖然它的機身相當笨重，但也達到了每小時547千米的高速度。它隻參見薑長英《中國航空史》，中國之翼出版社（台灣）993年版，第52頁。參見季文美《舊中國飛機製造工業回憶片斷》，《航空史研究》總第4期，984年。製造了兩架。該廠還計劃研製性能更好的研驅二，但未能實現。另外，自行設計的“複興”式也進行了改進，其中“新複興”丙的飛行速度達到每小時292千米，“新複興”甲的速度為每小時285千米。不過它們的製造數量都很小。
隨著戰爭的進行，計劃研製的幾種飛機都未能堅持下去。擔任工廠廠長的朱家仁後來在自己家裏繼續研製飛機，取得了很大成績。朱家仁在93年就自己設計製造了“蘇州號”雙翼教練機，相當成功。從943年起，他又在自己家的後院裏設計製造了“研驅零”驅逐機。945—948年，在國際上直升機剛剛開始發展之時，他就開始研究、設計直升機。他先後設計製造成功了兩架共軸式“蜂鳥”號甲型和乙型直升機。其中“蜂鳥”乙型直升機的典型技術數據為發動機功率9.7千瓦，旋翼直徑7.2米，機高2.3米，總重克，最大飛行速度每小時3千米，航程29千米。2這架直升機看起來也十分漂亮，采用封閉式坐艙，可以說超過了國際上同類直升機。這是很難能可貴的。
3.中央杭州飛機製造公司。
934年，國民政府和美國合作在杭州建立了中央杭州飛機製造公司。這個飛機製造廠先是修理外國飛機，後逐步過渡到組裝、仿製美國飛機，包括全金屬飛機。後來製造的美國諾斯羅普式轟炸機為全金屬應力蒙皮結構，共製造了25架。這是中國首次製造帶有應力蒙皮結構的大型飛機。這也表明了中國具備了水平較高的技術人員和飛機製造技術。在將美國的偵察機改製為轟炸機的過程中，任務完成得也相當出色。
抗戰後，中央杭州飛機製造公司遷到雲南壘允，在杭州和壘允期間的8年裏，共裝配和生產了各式飛機約二三百架，成就相當突出。從生產的飛機性能上看，說明這個工廠也具備了設計新飛機的能力。但由於戰時主要目的是多出飛機，因此自行研製飛機的工作一直沒有開展。942年日軍侵入昆明後，工廠關閉。
4.中央南昌飛機製造廠。
935年，意大利人來中國與國民政府在南昌合辦了中央南昌飛機製造廠。
93年，中央南昌飛機製造廠首先修理了“美齡”號飛機和兩架意製菲亞特式飛機。937年開始，該廠按計劃製造20架教練機和架大型s—8雙發轟炸機。盡管中國隻承擔了約20％的生產工作，但設計製造這種雙發動機大型飛機在中國還是第一次。抗戰後，中央南昌飛機製造廠遷到四川的南川，改組為空軍第二飛機製造廠，朱霖任廠長。
參見薑長英《朱家仁》，《航空史研究》總第5期，984年。
2參見薑長英《中國航空史》，中國之翼出版社（台灣）993年版，第頁。參見薑長英《中國航空史》，西北工業大學出版社987年版，第9頁。從939到947年，這個廠研製了種飛機。忠28甲下單翼驅逐機是仿製蘇製伊—飛機。但由於沒有圖紙，自己設計的比例很高。它的重量為55千克，最大速度每小時455千米。先後造了3架。空軍第二飛機製造廠後來又將這架飛機改成教練機，共製造了30架。這個數量在當時是很高的。940到942年，第二飛機製造廠試製了兩種滑翔機，生產量有30多架。該廠還曾在緬甸裝配過當時最先進的戰鬥機之一—美國的—40“戰鷹”式99架。這個廠在抗戰期間成就最大的工作是自行研製了中國第一種中型運輸機“中運一號”以及它的改進型“中運二號”。“中運一號”總重4540千克，最大飛行速度每小時342千米，航程00千米，乘員數人。“中運二號”與“中運一號”相似，但在起落架、尾輪、襟翼和內設計方麵有許多改進。它的最大速度為每小時345千米。於94年試飛成功。“中運三號”的設計速度則達到353千米。由於金屬材料缺乏，飛機均采用木製結構，但設計與製造都十分精良。“中運一號”和“中運二號”從設計到製造都堪稱傑作，飛機性能優良且外表美觀，外國人看了都不相信是中國自製的。5.成都飛機製造廠。
94年，滇緬公路被日軍封鎖，外用物資進入中國十分困難。由於對飛機的需要十分迫切，於是，航空委員會又籌建了空軍第三飛機製造廠，地點設在成都，目的是訓練設計和製造飛機的技術人員，利用國內材料，自己設計製造飛機。這個廠逐步發展為成都飛機製造廠。
942到943年，成都飛機製造廠仿製了5架美國教練機、5架“研教一”雙翼教練機和30架“大公報”號滑翔機。942到944年，成都飛機製造廠根據蘇聯的sb—3轟炸機資料，設計製造了研轟三式轟炸機。除功率達00千瓦的發動機、金屬螺旋槳和可收放起落架是原蘇聯的外，其他部件和材料都是國產的。全機總重量達3200千克，可謂是中國當時生產的最大的飛機。此後，成都飛機製造廠的成就不那麽突出了。計劃研製運輸滑翔機的工作也沒有完成。
據統計，在949年以前的40年間，中國人自己生產的各種飛機大約在00—700架，而大部分是組裝或仿製的。自己設計製造的雖然很少，但這些個人的或飛機工廠設計製造活動是很難能可貴的，有些飛機可與國外的同類飛機相媲美，有的還超過了國外飛機，顯示了中國設計師的水平和天才。（二）航空教育與航空研究.早期的航空學校。
武昌起義時，中國隻有兩個飛行隊，一是南京飛行隊，一是武昌航空隊。北洋政府時期，袁世凱將南京的航空隊調至北京南苑，組成航空傳習所，93年又籌建了中國第一個飛行學校——南苑航空學校，並建成了一個飛機修理廠。當時南苑航空學校共有各式飛機2架，94年畢業第一批學生4人，參見薑長英《中國航空史》，西北工業大學出版社987年版，第年畢業第二批學生4年底，南苑航空學校歸屬新成立的航空事務處，並改名為航空教練所，923年又改為國立北京航空學校。北洋政府原計劃建立空軍，但最終未能建成。到92年，這個航空學校終於停辦了。十幾年間，共計培養飛行人員00多名。
民國成立後，廣東地方當局也計劃籌建航空學校。但直到924年，廣東航空局才在大沙頭建立了航空學校。到93年廣東航空學校歸並南京空軍時，共計畢業學生約500人。
東北軍閥張作霖在直皖戰爭後，從北京搶走飛機十幾架，於922年在沈陽創辦航空學校。924年畢業第一批學員4人，籌建了東北空軍。此後，東北航空處先後向法國、日本派出許多學生學習航空。東北空軍在九一八事變前，共計購買外國飛機達500多架。
除北京、廣東、沈陽三處規模較大，辦得較好的航空學校外，其他地方政府也紛紛建立航校，設立飛機修理廠。如雲南政府於923年建立了雲南航空學校，山西軍閥閻錫山於925年建立了航空學校和飛機修理廠。湖南省政府於930年成立了航空處，並成立了航空訓練班。其他如山東、湖北、四川、廣西、江蘇以及福建等省也都曾建過小型航空學校和航空隊。由於當時的混亂局麵，這些飛行學校的運行極不穩定，經費不足，技術不規範，因此也未對中國的航空事業產生很大影響。
2.航空留學教育。
清朝末年，已經開始選派學生去國外學習航空工程，最早的一批是巴玉藻、王助等4人。他們於97年回國後，對中國航空工業的開創作出了重要貢獻。此後，清華大學在933年前派出留學生0人學航空工程。933年，民國政府航空署選派了3位學生赴美國留學，其中有林同驊等。934年航空委員會又考選了25名理工畢業生赴意大利學習航空工程。以後派出的人逐年增多。據一些粗略統計資料，937年以前僅在美國學習航空工程的就有0人。抗戰時期，日本空中力量的優勢使政府和莘莘學子更加意識到中國航空技術的落後，因此出國學航空的人更多。通過政府選派、中美庚款和中英庚款等幾個渠道派出的航空工程留學生每年都達數十名。據估計，抗戰期間派出的航空工程留學生人數在200人左右。949年以前，中國派出學習航空工程的留學生總數高達300人以上。中國航空工程留學生抱定強烈的科學救國、航空救國的信念，負笈海外、發奮圖強，加上他們都是在國內層層考選中脫穎而出的佼佼者，因此在歐美求學和工作期間，大都取得了優異的成績，並且湧現出具有世界水平的航空科學家和工程師。在三十年代後期和四十年代派出的留學生中，有許多回國後為新中國航空航天事業作出重大貢獻的專家學者，如錢學森、郭永懷、錢偉長、沈元、吳仲華、陸士嘉、徐舜壽、任新民、屠守鍔、梁守磐、參見薑長英《中國航空史》，西北工業大學出版社987年版，第80—82頁。莊逢甘、黃緯祿、黃玉珊等等。3.航空工程教育。
九一八事變後，興辦航空教育成了政府和教育界的共識。一些大學開始設立航空類課程。934年的航空技術會議作出了協助各大學設立航空工程係以培養航空技術人材的決議，中國的航空教育從此進入大發展階段。
清華大學在934年首先開設了航空講座。在馮·卡門的介紹下，935年從美國聘請華敦德教授前來講學，另外還聘了幾位中國教授。93年畢業了第一屆航空組學生。938年在西南聯大時，清華大學正式設立航空工程係。939年，清華航空係又開始招收航空工程的研究生。在國內各大學中，清華航空係規模最大，條件也最好，取得的成績也最大。2935年，由航空委員會提供經費，南京中央大學創設了航空係。937年畢業了第一批學生共2人。從937年開始招收航空本科學生。到940年，航空機械特別班共畢業三批。抗戰時，中央大學遷到重慶。940年秋，中央大學航空係已有學生25人。到返回南京時，中央大學航空係有風洞、發動機、儀表和結構四個實驗室。
上海交通大學早在933年就開設了航空課程，935年在航空委員會的下設立航空門，後擴大成航空係。到942年夏，交大航空係共畢業航空專業學生7批72人。
清華大學、中央大學和上海交通大學的航空係是當時國內規模最大的。
三個學校到949年時已畢業航空工程學生達500人。
其他學校也紛紛建立航空係。天津北洋大學於935年開辦航空係，浙江大學於944年開辦航空係，廈門大學於944年開辦航空係，成都四川大學於945年開辦航空係。還有一些學校開辦了較小的航空工程係，如雲南大學、西北工學院、中國工業專科學校等。
中國在革命根據地也積極籌辦軍事航空，94年成立了延安航空學校，943年軍委成立了航空研究組，945年又在東北成立了航空學校。這些工作為建國後籌建中國人民解放軍空軍打下了基礎。
從三十年代中期到四十年代末短短的十幾年間，據統計共計畢業航空係科的學生近千人。他們逐漸形成了一支強有力的航空科技人員群體，為新中國發展航空科技積蓄了力量。此外，航空學術團體也開始建立。934年，中國第一個航空學術團體——中國航空工程學會在杭州成立。錢昌祚任會長。4.航空科學研究。
949年以前，航空工業基本上處於草創階段，人才、資金、設備都極端王渝生主編《中國科學家群體的崛起》，山東科技出版社995年版，第0—99頁；參見《中國大百科全書》航空航天卷，中國大百科全書出版社985年版。
2參見薑長英《中國航空史》，西北工業大學出版社987年版，第82頁。許錫纘《航空工程係在國難中建立》，《航空工業史料》第2輯，983年。缺乏，航空科學研究幾乎沒有開展。當時曾有兩個研究機構，一是清華航空研究所，一是航空委員會的航空研究院。
清華航空研究所成立於93年，由航空委員會給予補助，顧毓秀和莊前鼎分任正副所長。該所的主要研究工作與成績為設計並建造了一個風洞，開展了空氣動力學研究，進行了高空氣象方麵的研究工作，進行了飛機結構和材料方麵的研究。另外，研究所還研究了直升機，設計、製造了滑翔機。
航空委員會的航空研究所是939年7月7日在成都建立的，後改為航空研究院，黃光銳和王助擔任正副院長。這個研究院人數最多時有00餘人。在抗戰期間，研究院開展了空氣動力學、發動機、飛機設計以及結構和材料方麵的研究。研究院在王助的領導下，還研製了研教一、研教二式教練機和研滑一式滑翔運輸機。另外還研製了一些飛機和發動機的零部件，其中飛機副油箱達上萬個。由於種種原因，在國內的航空科研工作並沒有取得具有世界水平的成果。但當時許多在國外的留學生在參加科研工作中，取得了大量突出的成就。在高亞音速、跨音速、超音速空氣動力學以及固體力學等若幹領域，中國學者取得的成果獲得廣泛承認。錢學森、郭永懷、林家翹、柏士義、錢偉長都是當時國際知名的專家學者。
通信（一）郵政的發展和經營自從清末開辦“大清郵政”以來，由於政府的無能，我國郵政的領導權，一直掌握在洋人手中。辛亥革命以後，雖經改名為“中華郵政”，但郵政大權仍被外國人所把持。各級郵局的領導人物也均為外國人。孫中山領導的南京臨時政府，當時尚無暇顧及收回郵政主權的議題。因此在軍閥混戰的年月裏，由於洋人在我國享有種種特權，各地軍閥及其大小官吏也不敢隨便侵犯洋人所管的郵局業務。“中華郵政”在混亂的局勢下，仍得以保持正常的經營，並有相當的發展，逐步實現扭虧為盈。在此期間，中華郵政的業務範圍不斷擴展，除普通郵件外，還分別開辦了各種業務，如92年開辦了收寄商務傳單、保險信函業務；93年開辦了代售印花稅票業務；94年創設了火車行動郵局；98年開辦兌換國際回信郵票券業務；99年開辦郵政儲金和郵轉電報業務；920年開辦國際保險信函和箱匣業務；92年開辦航空郵務；922年開辦郵政認知證；927年在沈陽、北京間開辦攝影電報業務；934年開辦代訂刊物、代購書籍、平快郵件等業務；935年開辦簡易人壽保險和小包郵件業務等等。中華郵政開辦上述業務，不但增加參見薑長英《中國航空史》，西北工業大學出版社987年版，第9頁。了郵政的收入，而且對擴大國內外經濟、文化的交流，起了一定的促進作用。中華郵政的郵路分為郵差線、航船線、鐵路線、汽車線及航空線等。郵運工具除利用其他部門的交通工具外，還自備了獸車、手車、冰車以及現代的自行車、汽車、摩托車、輪船等設施。
中華郵政在管理上有統一的規章製度，責任明確、網點設置比較合理，並有經常的監察製度，財務管理有嚴格的稽核，因此在杜絕營私舞弊方麵卓有成效。
在中華郵政內部，洋人壟斷一切重要職位，洋人工資比國人要高出十數倍以至數十倍。郵政員工的升、降、獎、罰均由洋人裁決。並設立了嚴密的考核和密報製度。
抗日戰爭期間，日本接管了淪陷區的郵政，使中華郵政不得不頻繁地調整郵路，此後，由於物價上漲，郵政運輸成本不斷增加，造成入不敷出，從940年月起，中華郵政就無月不虧，僅94到944年虧損即近0億元。中華郵政從此就由盈餘而陷入了虧損的局麵。
與此相反，郵政儲金業務在抗戰期間卻有了畸形發展。主要原因在於國民政府看中了郵局機構遍及各地，且極有信譽，可以為其廣泛吸收遊資的特點，責成郵政總局下屬的郵政係統各級郵局一直到代辦所都開辦儲匯業務。舉凡節約儲蓄、國內外匯兌、簡易人壽保險，公私調撥款項、代收貨價、代收印花稅票、代換破鈔、代收所得稅、代理國庫等等，都交給儲匯局負責辦。至945年8月，由儲匯局吸收的資金總額已達法幣0億元，超過戰前250倍。
抗戰結束，由於國民黨發動全麵內戰，致使物價暴漲、金融失控、財政經濟麵臨崩潰的境地，使郵政經營處於極度混亂之中，如949年月從重慶寄發一封平信，貼有金元券郵票20萬元，還欠資00萬元。到國民政府垮台時，郵資已不可能有統一標準。這種混亂的局麵，使郵政經營無以為繼。
（二）北洋軍閥統治時期的中國電政北洋軍閥統治的年代，由於各地軍閥的封建割據，各自為政，加上連年混戰，破壞了電信的統一，致使電政長期處於四分五裂狀態，隻能慘淡經營而每況愈下。當年北洋政府的交通總長葉恭綽在一份報告中就曾提到“各省掌兵長官每誤解交通事業為完全軍用，置諸自己管轄之下軍營商運、軍辦通信，以致士農怨嗟，商賈裹足，營業大受損失甚至訂購兵艦、飛機、軍需用品亦勒令路電兩局預出期票抵償，或以軍事長官名義，指定交通某項收入為抵押品，借貸於商家。”由此可見電政經營已極不正常。《中國近代郵電史》，人民郵電出版社984年版，第0頁。
交通部《交通行政權統一案》，925.2，《遐庵匯稿》上，第37頁。各地軍閥對電信的利用與摧殘主要表現在一是截留報費收入，據統計在北洋軍閥時期累計截留2000萬元以上。二是戰爭對電信線路和設備造成嚴重破壞。三是官、軍電報充斥電路，報文常達千數百字，甚至非緊要之私事亦以軍電代郵，濫發一等電報，使尋常與加急的商報在繳納數倍於官、軍電報之代價下，仍被延擱。大量用戶改由洋人開辦的水線公司轉遞電報，嚴重影響電政的收入。
922年9月，北洋政府下令大幅度提高電報資費，企圖把官、軍拖欠的報費負擔轉嫁於商民頭上，激起了各地民眾、團體的強烈抗議，在商界、出版界、新聞界的聯合抗議下，北洋政府被迫恢複電報原價。
由於連年戰事，有線電常被阻斷，北洋政府的交通部、海軍部、陸軍部各自搶著與外國訂立修建無線電台的借款合同。92年，交通部向德國定購火花式長波無線電台5部，分別於93年在張家口，94年在吳淞、廣州、武昌，95年在福州等地裝設開通無線電報。98年，陸軍部與英商馬可尼無線電公司訂立軍用無線電借款合同0萬英鎊，這筆借款隻有半數用於購買無線電機，半數挪作軍用。同年，交通部也向該公司借款7萬英鎊，安裝蘭州、烏魯木齊、喀什噶爾三處的長波無線電台。海軍部也不甘落後，與日本三井洋行訂立了北京東郊雙橋無線電台的借款合同。北洋軍閥統治期間，中國的電政雖有所發展，但債台高築，瀕於破產。
（三）南京政府對電信的發展和管理南京政府成立之後，國民黨為了鞏固其統治，比...